Le problème chronique d’asphyxie circulatoire aux entrées de Barcelone, qui s’est aggravé depuis janvier en raison de la crise de Rodalies, a motivé la mise en œuvre d’un plan municipal pour radiographier et reformuler les cinq principales entrées de la ville. La première étape est la création d’une réplique numérique de la mobilité urbaine et métropolitaine dans chacun de ses grands axes.
Barcelone a décidé que la ville ne peut pas être une autoroute et réaffirme les mesures prises pour humaniser les grandes artères. Par exemple, à l’entrée de la Gran Via, il remplacera le tambour historique par la Plaza de las Glòries, il pacifiera la Meridiana par étapes et il réunira les deux réseaux de tramway le long de Diagonal, qui deviendra un boulevard. Pour toutes ces raisons, la capacité d’absorption du trafic n’est pas aujourd’hui la même que par le passé, pas plus que le grand nombre de personnes qui entrent et sortent de la ville chaque jour.
Malgré des répercussions au-delà de la capitale, la municipalité a commencé à s’attaquer à la situation de ses accès, dans le but de faire basculer jusqu’à 250 000 déplacements quotidiens en voiture vers la mobilité collective. « Nous avons la responsabilité et l’objectif de construire une ville conçue pour les gens et garantissant le droit à la mobilité pour chacun, ses habitants et ceux qui viennent chaque jour », défend la première adjointe au maire de l’Urbanisme, de la Mobilité et du Logement, Laia Bonet.
Image de la grande densité de circulation à 8h00 du matin et de la diversité des moyens de mobilité pour accéder à Barcelone par le couloir Meridiana, qui relie le Vallès. / MANU MITRU / EPC
Cinq jumeaux
Les procédures ont déjà commencé pour analyser le premier corridor depuis le Vallès, le corridor Meridiana, où convergent les C-17, C-33 et C-58. En créant un jumeau numérique, il étudiera en détail tout ce qui se passe, reflétant les points de congestion à chaque moment de la journée, l’interaction entre les voies de communication et les différents moyens de transport. À partir de là, il simulera l’application de différents changements structurels à la route et analysera ce qui se passe. Avec les résultats, sera élaboré le projet, actuellement en appel d’offres, qui reconfigurera ce grand accès à la ville.
De même, dans moins de six mois, la Mairie prévoit de lancer un appel d’offres pour la création de clones numériques pour analyser et tirer des conclusions de trois autres accès clés : Gran Via Norte, Gran Via Sur et Diagonal. Et il étudiera également en détail le comportement du périphérique du Litoral, source d’embouteillages quotidiens en début de journée qui ont des répercussions sur le reste des voies d’entrée de la ville. Dans ce cas, la municipalité espère que l’accès ferroviaire au port de Barcelone réduira à l’avenir le volume de camions, afin de pouvoir reformuler également le littoral, avec plus d’espace pour les autobus.
Accès à la Meridiana aux heures de pointe, juste sous le pont de Sarajevo, où commencera la réforme de l’avenue pour la transformer d’une autoroute en une route plus urbaine. / MANU MITRU / EPC
Le clone Meridiana
Les clones numériques des couloirs et les analyses seront réalisés sur la base des dernières données sur les flux de mobilité de la Mairie de Barcelone, collectées grâce à des capteurs, des caméras vidéo, celles fournies par la téléphonie mobile, les rapports des opérateurs logistiques sur les flux de marchandises et l’Enquête sur la mobilité quotidienne (EMEF) de l’Autoritat del Transport Metropolitana.
L’étude de l’entrée Meridiana depuis Vallès analysera comment la transformation et la variation du nombre de voies entre Fabra i Puig et le pont de Sarajevo affecteront la capacité de la route. Il simulera jusqu’à 20 scénarios selon le jour et l’heure, également sur les routes d’accès des C-58, N-150, C-33 et C-17 et le détour vers Ronda de Dalt, y compris les flux de voitures, taxis, camions et la distribution de marchandises.
Passage de trafic continu aux heures de pointe pour entrer dans Meridiana et Barcelone. / MANU MITRU / EPC
Apporter des solutions
A chacune des entrées de la ville, la priorité sera de créer des doubles voies de bus : à droite à côté des trottoirs pour les bus urbains, avec plus d’arrêts ; et à gauche pour le bus interurbain, plus direct. Celui-ci, au lieu d’entrer dans la ville, devrait terminer son parcours aux futures et attendues stations de la Plaza Espanya, du corridor Fabra i Puig – Sagrera et Diagonal, garantissant une meilleure correspondance avec l’offre Rodalies, le métro, les bus urbains et le tramway.
Justement, avec la fin des concessions historiques de bus interurbains, la Generalitat dessine la nouvelle carte de la mobilité en Catalogne. « En tant que Mairie, nous voulons avoir une opinion claire sur ce que devrait être la mobilité qui entre à Barcelone. Nous devons être capables de suggérer et de proposer des solutions et toutes les administrations travaillent ensemble », déclare Bonet.
Des bus urbains et interurbains cohabitent à l’entrée de Meridiana. / MANU MITRU / EPC
Ainsi, l’analyse de ses corridors servira également à indiquer s’il est nécessaire d’augmenter les lignes de bus vers certaines communes pour répondre à un flux particulièrement important, de renforcer certaines liaisons entre les systèmes de transport ou d’avancer les heures de pointe de certaines lignes ferroviaires.
La gare routière de Fabra i Puig, habituellement très fréquentée, enregistre d’importantes files d’attente depuis le début de la crise des Rodalies, fin janvier. /Jordi Otix/EPC
Conclusions en un an
Mi-2027, on attend les conclusions des études de tous les corridors, ainsi que sur la manière dont ils interagissent entre eux. Mais l’analyse ne s’arrêtera pas là. L’avantage des jumeaux numériques est qu’ils permettront d’introduire les variations qui surviennent, et de réaliser de nouvelles simulations, dans une réflexion continue de l’évolution de la mobilité de la ville.