Ce journal vous apprenait en début de semaine que le Gouvernement venait de lancer un appel d’offres pour le rédaction de l’étude préliminaire et du projet de construction d’un nouvelle gare routière sur la Plaza de Espanya. Mais ces travaux ne suffisent pas à combler le déficit d’infrastructures pour le transport routier collectif. Une ville comme Barcelone a besoin de couvrir tous ses flancs, et c’est là que se trouve la Diagonale. point faible. Le Département du Territoire a trois propositions sur la table qui doivent être discutées et débattues avec les responsables de la Mobilité au sein du conseil. Du plus éloigné du centre dans Quartier universitaire à celui le plus proche du noyau, dans Francesc Macià.
C’est un problème de débit. En regardant où entrent les lignes interurbaines, nationales et internationales, quels sont leurs besoins en matière de stationnement, dans quelle mesure elles gênent la circulation, comment elles se combinent avec l’urbanisme, quelles sont les possibilités de passer aux transports en commun depuis chaque terminal. Mais il y a aussi le point de vue des sociétés exploitantes, qui ont à leur place des voyageurs/clients qui souhaitent se rapprocher le plus possible du centre, comme le reflètent leurs enquêtes.
Dans le cas du Meridiana et Gran Via (côté Besòs)sont Fabra et Puigla gare du Nord et le future mégastation intermodale de la Sagrera. Pour Gran Vía (Llobregat) Il y a le projet Plaza de Espanya, sachant qu’avec la Plaza de Sants nous n’allons nulle part. La Diagonale reste à préciser. Ces quatre axes routiers Ils concentrent près de 80% du total des expéditions quotidiennement qui entrent dans la ville.
comme une ville
Il suffit de jeter un œil au plan des bus de Barcelone pour se rendre compte que la capitale catalane n’est pas loin de ce qui se passe à Barcelone. n’importe quelle ville avec une halte: la plupart des arrêts se font en pleine rue, les usagers attendant au bar ou sous l’auvent. La différence est que On parle de 180 000 voyageurs quotidiens, qui ensemble formeraient la cinquième ville de Catalogne la plus peuplée. Quelques exemples d’arrêts bondés sur la voie publique : les abords du Avenue Sarrià avec Urgell concentre 228 expéditions par jour dans chaque direction, à Ronda de la Universitat il y en a 138 et dans la Méridienne/Sagrera Il y a 420 arrêts.
L’arrêt de bus Fabra i Puig, en mai dernier / Zowy Voeten
De la FECAV, le Fédération catalane des entreprises du transport automobile des voyageursils sont très clairs : « Le manque d’infrastructures est plus qu’évident », déclare un porte-parole. Pour l’association patronale du transport routier de voyageurs, l’essentiel, comme le démontrent les enquêtes qu’elle réalise auprès des clients, est de « pouvoir se rendre au centre de la ville ». Ainsi, leur pari, dans le cas de la Diagonal, pour l’accès par le Llobregat (où opèrent 28% des expéditions de la ville), est le Place Francesc Macià.
Mais voyons quelles sont les trois options que le gouvernement a sur la table. Allez-y, avant le défilé des candidats, que lorsque cela deviendra une réalité, si cela finit par être le cas, le tramway devrait déjà être connecté sur toute l’avenue Diagonal et la connexion FGC L8, déjà en construction, devrait être terminée, avec un s’arrêter, précisément, au pied du Avenue Pau Casals et parc Turó.
Avec stationnement relais
La proposition la plus périmétrique est celle de Quartier universitaireà côté de la Faculté de Commerce et très proche de l’UPC. Ici, un premier niveau serait percé avec 39 quais (espaces pour garer le bus) et un deuxième sous-sol serait construit. j’irais au parc-relais pour environ 400 véhicules extérieurs à la capitale catalane. De là, les chauffeurs de bus et les passagers, si leur destination Ce n’est pas accessible à pied, pourrait continuer dans métro (L3 et L9), tram (T1, T2 et T3) ou lignes de bus urbains gérées par la TMB. Dans cette option comme dans les autres options, les autocars pourront bénéficier des voies bus-HOV du B-23, actuellement en construction.
La Diagonal, peu avant d’arriver à Francesc Macià, l’option la plus adaptée à la croissance prévue du bus interurbain /Jordi Otix
L’étude de possibilités, réalisée par Régional de Barcelone (BR)présente trois scénarios de croissance pour l’avenir. Dans le cas de cette option, la simulation indique que le cas de plus forte augmentation de la demande ne pourrait pas être absorbé par cette station. Cela resterait, en fait, 30% en dessous de l’opération qui serait nécessaire. Dans le premier scénario, les choses resteraient telles quelles ; Dans le second, les bus de la Generalitat augmentent de 50% et le reste de 10%, et dans le troisième, ceux du Gouvernement augmentent. ils doublent et l’offre métropolitainenational et international augmente de 50%. Car oui, l’idée, en plus de muscler le système ferroviairec’est que le transport routier se développe également sur la base d’une nouvelle concession territoriale qui doit devenir une réalité en 2028. Telles sont les stratégies pour empêcher plus d’un demi-million de voitures d’entrer chaque jour à Barcelone.
L’option la moins optimiste
L’option intermédiaire, à Maria Cristina, place la gare devant le siège de Barcelone de La Caixa sur Diagonal. Selon l’étude, l’installation suffirait pour 24 quais, ce qui est clairement insuffisant même pour faire face à la demande actuelle (il lui manquerait 25% de capacité). Il faudrait plus que doubler l’espace du terminal pour assumer la charge prévue dans le projection plus optimiste.
Celui le plus proche de l’épicentre urban est l’alternative de Francesc Macià, qui serait placée sur Diagonal, juste avant d’entrer sur la place. Il est vrai que le métro le plus proche est loin (à 500 mètres du Arrêt Hospital Clínic sur L5) mais d’ici là (quand cela arrive…) le Branche FGC qui relie les lignes de Llobregat et Anoia avec celles du Vallès. Le projet propose deux possibilités : une usine avec 34 quais ou deux niveaux avec 25 arrêts et 25 régulations chacun. Ce deuxième plan est le seul capable d’assumer le scénario le plus optimiste de croissance des bus interurbains.
Le monde idéal
Dans un monde idéal, outre Fabra i Puig, Nord et Sants, Barcelone aurait des gares routières interurbaines à La Sagrera, Plaza de Espanya et Francesc Macia, afin que les principaux accès à la ville aient une place appropriée dans cette zone. être capable de faire rebondir les lignes sans causer de problèmes sur la voie publique. Plus de confort pour les voyageurs, plus d’ordre pour les entreprises, moins de congestion et d’obstacles dans la rue et une meilleure interaction avec le réseau de transports publics local.