En juillet, trois années se sont écoulées depuis Bruxelles va lancer une de ces « bombes » qui changent le cours de l’économie. L’industrie automobile, l’un des piliers industriels du continent, devrait cesser de produire des véhicules thermiques d’ici 2035, un message qui a obligé les constructeurs à devoir appuyer sur l’accélérateur pour respecter les délais. Pourtant, plus de 1 100 jours plus tard et avec des milliards d’euros déjà investis, Ce sont les marques elles-mêmes qui freinent désormais compte tenu du manque de ventes – et de rentabilité – des modèles électriques dont l’horizon triomphal semble de plus en plus flou.
Le dernier à le faire fut gué. En août dernier, la firme emblématique de l’ovale a annoncé un changement de stratégie en matière d’électrification. Il l’a fait avec son cœur, les États-Unis, où son PDG, Jim Farleya précisé que malgré l’intérêt que l’entreprise porte au développement de modèles comme son SUV électrique à trois rangées« il n’y avait aucun moyen que cela réponde à notre exigence selon laquelle sa production serait rentable ». La conséquence de ce manque de rendement attendu a été de couper ce projet dans un délai changement de cap qui implique aussi le retard d’un camion électrique et un certain nombre d’autres paramètres de réglage précis, tels que réduire le capital annuel de l’entreprise dédié aux véhicules électriques à batterie (BEV) de 40 % à 30 %.
Au total, des changements qui coûteront à Ford plus de 1,7 milliards d’euros et qu’ils sont également produits avec un plus grand engagement en faveur des hybrides – en particulier les traditionnels, les non rechargeables, le type de véhicule qui a augmenté sans ralentir le rythme des ventes ces dernières années – comme cela s’est produit à Almussafes avec l’attribution d’un nouveau modèle multi-énergies dont au moins 300 000 voitures seront fabriquées chaque année à partir de 2027. Bien sûr, après un nouveau changement de cap, puisque la firme avait initialement opté pour l’usine valencienne –au lieu de celui allemand de Sarrelouis– comme lieu de production de véhicules électriques avec la plateforme GE2.
Voitures en production chez Ford Almussafes, dans une image d’archive. // Perales Iborra
Une succession de coups portés au BEV
Cependant, le redressement de la multinationale américaine n’est pas unique dans un secteur qui envisage un scénario où la voiture électrique ne récupère tout simplement pas. Selon les données de l’Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), Jusqu’en juillet, les ventes de voitures BEV dans les pays de l’Union européenne ont chuté de 0,4% par rapport à 2023, L’Allemagne – le principal marché automobile du continent – représente une lourde charge lors de l’immatriculation une baisse cumulée de 20,1% jusqu’à présent en 2024. Une baisse qui intervient juste après que la chancelière allemande, Olaf Scholz a annoncé la fin des aides à l’achat de voitures électriques à la fin de l’année dernière.
Les ventes de voitures électriques sur le principal marché de l’UE, l’Allemagne, chuteront de 20 % en 2024
En Espagne, pendant ce temps, le gouvernement de Pedro Sánchez a maintenu les primes – jusqu’à 9 000 euros – du Planifier les mouvements III. Cela n’a pas empêché les ventes de véhicules électrifiés de baisser de 3,4% jusqu’en août par rapport à la même période de l’année précédente. En particulier, les ventes de voitures électriques ont chuté de 2,66% sur les huit premiers mois tandis que celles des hybrides rechargeables ont chuté de 4,1% sur la même période, selon les données publiées ce lundi par l’association patronale Anfac.
Le problème est que le pourcentage des ventes de voitures électriques ne dépasse pas 4,60 % de leur total (avec les données du mois d’août). Le tout dans un contexte encore marqué par le manque de bornes de recharge sur les routes – jusqu’en mars, des territoires comme La Communauté valencienne ne disposait même pas de 50 superchargeursnécessaire pour recharger un véhicule électrique en une demi-heure – et des prix qui ont tendance à être variés des milliers d’euros plus chers que leurs alternatives à combustion.
Face à ce scénario complexe sur le continent européen, De nombreuses entreprises ont décidé de reporter leurs objectifs électriques. L’un des derniers a été Mercedes-Benzqui, après avoir reconnu l’impossibilité de pouvoir distribuer uniquement des voitures à batterie d’ici 2030 – elle estime désormais que seulement 50 % de ses ventes seront des véhicules électrifiés cette année-là – a décidé en mai dernier geler le développement de MB.EA-Large. Cette plateforme, destinée à produire des modèles BEV haut de gamme, allait être vitale tant pour sa Classe S que pour sa Classe E électriques. Cependant, étant donné la faible demande, L’entreprise a choisi de se serrer la ceinture et de réduire ses coûts maintenir la dynamique d’une structure déjà existante, connue sous le nom d’EVA2.
Un ouvrier de Mercedes travaillant dans une usine en Allemagne sur une voiture de classe S. //PA
Il semble qu’un autre constructeur allemand soit confronté à une pire nouvelle, Audi. Comme l’a indiqué cet été le PDG du groupe Volkswagen – auquel appartient la marque aux anneaux – Oliver Blume, La « baisse des commandes » de voitures électriques de luxe met l’usine de la marque à Bruxelles dans les cordes. Des contraintes, qui se traduisent actuellement par une « restructuration » de ce centre de production qui assemble l’Audi Q8 e-tron, qui pourrait même conduire à sa fermeture.
Tesla, aussi avec des problèmes
Mais même une référence pour les voitures électriques comme Tesla ne semble pas vivre son meilleur moment. En mai dernier, des centaines de manifestants – qui critiquaient l’impact environnemental qu’aurait l’agrandissement des installations de l’entreprise d’Elon Musk – ont forcé l’arrêt de la production dans les seules installations de la marque en Europe, situées près de Berlin, qui combinent usine de production de voitures et de batteries.
À cela s’ajoutent d’autres arrêts – jusqu’à cinq jusqu’à présent cette année – dans la production de cette gigafactory en raison du taux de vente inférieur ou un autre coup dur comme la nouvelle menace sous la forme de droits de douane de 9 % dont seront frappées les voitures fabriquées par Tesla en Chine une fois arrivées dans l’UE. Une conséquence de la réponse des Vingt-Sept à l’offensive du géant asiatique sur des marchés comme ceux du Vieux Continent avec ses automobiles BEV à bas prix.
Musk, lors de la première de sa gigafactory à Berlin, en 2022. /EFE
De même, le ralentissement électrique des constructeurs internationaux se remarque également dans leurs projets de production de cellules. Ford a réduit de moitié ses investissements dans sa première usine de batteries au lithium-ferrophosphate (LFT) prévue dans le Michigan et a retardé la seconde dans le Kentucky. D’autres aiment Société de cellules automobiles (ACC) –société commune créée en 2021 par Stellantis et Mercedes-Benz pour le développement de projets de batteries– a arrêté une usine à venir en Allemagne et a interrompu les projets antérieurs d’une autre en Italieselon Bloomberg. Tout cela sans compter ceux qui, comme Svolt –du groupe chinois GWM–, a suspendu ses projets de construction de gigafactories sur le continent européen.
Alors que Ford a arrêté les modèles BEV, Mercedes a annulé une plateforme électrique
Sagunt, une résistance
Cependant, certains endroits et certaines marques hésitent à tirer complètement le frein à main. D’une part il y a la gigafactory qu’Envision AESC – une filiale de sa société chinoise du même nom – compte construire à Cáceres en 2027, un projet pour lequel 2,5 milliards d’euros seront alloués. Et la semaine dernière, sans aller plus loin, le président de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno a déjà prévenu qu’il y avait des « négociations très avancées » pour Santana Motors établir une usine de fabrication de composants pour voitures électriques à Linares (Jaén).
La gigafactory Sagunt, qui fabriquera des batteries pour Seat et Volkswagen, n’a pas changé son pari
Le cas le plus clair, cependant, sera l’écosystème formé par le groupe Volkswagen avec la gigafactory Sagunt que sa filiale PowerCo est en train de construire avec un investissement de 3 milliards d’euros, dont la production – qui débutera avec une puissance de 40 GWh, même si elle pourrait être étendue jusqu’à 60 GWh– débutera au deuxième trimestre 2026. Les installations, qui suivront les traces du Salzgitter (Allemagne)), d’où proviendront les batteries qui seront assemblées dans les près de 800 000 voitures électriques par an qui seront fabriquées à l’avenir dans les usines de Seat à Martorell (Barcelone) et Volkswagen à Landaben (Pampelune). Même si tout n’est pas positif chez la marque allemande.
La semaine dernière, le directeur de la technologie du géant allemand, Thomas Schmall a déclaré dans une interview au ‘Frankfurter Allgemeine’ qu’à moyen terme on ne construirait pas plus de trois giga-usines – à celle de Sagunt et de Salzgitter il faut en ajouter une autre en cours de développement au Canada.réduisant ainsi le chiffre par rapport aux six originaux. En outre, la faible demande a également paralysé les projets de l’entreprise de produire des su modèle ID.3 à l’usine de Wolfsburg. Un des derniers mouvements d’un frein électrique qui prend de plus en plus d’importance.
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