L’arbre du secteur automobile a été beaucoup ébranlé, et en 2025 nous en verrons les conséquences. L’ordre établi a été brisé et la transformation du secteur a fait de ce qui était auparavant sûr une chimère. La législation, l’environnement, les processus de production, les acteurs industriels, la technologie et la politique (beaucoup) se sont réunis dans une tempête parfaite qui entraîne l’automobile (surtout en Europe) vers une dérive imprévisible. Et nous ne sommes pas des catastrophistes.
L’automobile est entrée dans une nouvelle ère, une révolution qui va entraîner le changement de nombreuses habitudes et de nombreuses croyances. Plusieurs fronts méritent d’être analysés : la mise en place du véhicule électrique, la poussée de la Chine, la crise industrielle européenne, l’arrivée de Donald Trump (et d’Elon Musk) à la présidence des États-Unis, les fusions au Japon et la réglementation environnementale. . Un cocktail plus Molotov qu’autre chose. Secouez et éclatez.
Des attentes frustrées
L’émergence du véhicule 100 % électrique, qui suscitait bon nombre d’attentes il y a 10 ans, reste un élément inconstant et qui évolue lentement. L’Europe n’a pas fait ses devoirs au niveau des politiques industrielles face à une déroute folle des politiques environnementales.
La réalité est qu’à la fin de 2024, Le marché de la voiture électrique atteint à peine 14% en Europe et dans le monde il n’est que de 2%. Les différents pays de l’Union européenne affichent des chiffres différents : de plus de 96% en Norvège à 5,4% à la Pyrrhus en Espagne. Au cours de la dernière année, le marché des voitures électriques a connu un déclin à deux chiffres mois après mois dans notre pays et il ne s’est que légèrement amélioré à la fin. Et si l’on regarde le marché mondial des véhicules dits électrifiés (nom qui regroupe les électriques, les hybrides et les rechargeables), les chiffres sont plus alarmants avec une croissance annuelle de seulement 1,9%, très loin des prévisions.
La Chine, malgré les tarifs douaniers européens, continuera de croître avec les voitures électriques et les hybrides essence.
L’utilisateur n’a aucun stimuli et ne réagit pas aux difficultés d’accès à l’énergie électrique la recharge des voitures et les obstacles bureaucratiques dans des pays comme le nôtre, dans lesquels l’aide gouvernementale du plan Moves III non seulement paie des impôts mais arrive aussi tard, très tard (environ un an et demi), avec le malaise que cela provoque. Le travail de Josep Maria Recasens, président de Renault Espagne et de l’association des constructeurs ANFAC, sera essentiel pour parvenir à des accords avec le gouvernement dans la recherche de solutions pour un marché qui ne croit toujours pas à l’électricité.
Malgré la prolongation du plan d’aide jusqu’au 30 juin, les options d’amélioration ne semblent pas du tout claires. Au niveau du marché et de l’industrie. Par ailleurs, la politique environnementale européenne qui fixe à 2035 le seuil d’arrêt de la vente de véhicules à moteur thermique place les constructeurs automobiles dans une situation difficile en raison de l’absence de marché. La révision des émissions en 2025 (page suivante) compromet encore davantage la poussée industrielle envisagée. Et ils ne s’arrêteront pas là.
Fermetures d’usines et licenciements
La première conséquence de la croisade européenne pour sauver la planète avec la voiture électrique commencera à se faire fortement sentir en 2025. À la fin de l’année dernière, l’absence de marché a obligé des entreprises comme Northvolt, Bosch et le groupe Volkswagen lui-même à repensez votre entreprise. La première, dédiée à la production de batteries, a été contrainte de déclarer faillite aux Etats-Unis, en raison de la baisse de son volume d’activité. On estime qu’entre En 2024 et 2030, la capacité de production des gigafactories en Europe sera réduite environ 1 766 gigawattheures (GWh), un chiffre alarmant si l’on cherche à améliorer la valorisation industrielle de l’énergie électrique.
Le L’entreprise technologique Bosch a licencié 5 500 travailleurs de sa division mobilité (voiture électrique) en raison de la baisse de la demande, ce qui a également conduit à des annulations de contrats avec différents constructeurs automobiles. Valeo va fermer deux usines en France et licencier un millier de salariés. Ford Motor Company va supprimer 4 000 emplois en Allemagne et au Royaume-UniMichelin supprimera 1 200 emplois dans deux usines françaises, Stellantis fermera son usine britannique de Vauxhall. L’entreprise allemande de composants Schaeffler envisage de licencier 4.700 salariés. Pendant ce temps, Volkswagen était confrontée à une crise après l’annonce de la possible fermeture d’usines même en Allemagne (une ligne rouge historique pour l’entreprise et les syndicats). Le problème a finalement été résolu par un accord qui entraînera 35 000 licenciements. Les problèmes logiciels de sa division Cariad détectés par de bons hackers frappent encore plus durement le groupe allemand. Allez, la photo de l’industrie européenne n’est pas très attractive.
Le marché de l’électricité en Espagne se situe autour de 5,4%, loin des 96% de la Norvège et même des 14% de la moyenne de l’UE.
L’Europe continue de se mettre en avant tout en étant durcie par les réglementations. Pas comme sur d’autres marchés comme l’Afrique du Sud, qui consacrera en 2025 27 milliards de dollars (environ 25,9 milliards d’euros) pour attirer la production automobile dans le pays. Le chiffre de l’aide : 150% de défiscalisation.
Expansion chinoise
À l’épicentre de toute cette marée se trouve la Chine. Le géant asiatique s’étend au-delà de ses frontières. Et il ne le fait pas seulement avec les voitures électriques, dont les ventes de ce type de véhicules représentent déjà 76 % dans le monde, mais il mise également sur les hybrides essence compte tenu du ralentissement des modèles 100 % batterie. Selon différents rapports d’analystes internationaux, en 2035 il n’y aura plus que 28 % de véhicules 100 % électriques dans le monde, dont 75 % seront concentrés en Chine.
La production mondiale de ce pays est stratosphérique. Plus de 94 millions de voitures ont été produites dans le monde. La Chine est leader avec 32,3% et en hausse. Sur les près de 170 nouveaux modèles lancés sur le marché en 2024, environ 80 sont chinois. Les États-Unis suivent avec 11,3% de la production mondiale…tandis que l’Espagne a perdu la neuvième place en 2024.
Trump vise des droits de douane de 100 % sur toutes les voitures, pas seulement celles électriques, qui ne sont pas fabriquées aux États-Unis
Notre pays est une porte d’entrée pour les marques chinoises. Ils l’ont tout de suite compris : l’Espagne est leur fer de lance pour l’Europe. BYD, le groupe Chery (Omoda et Jaecoo, plus Ebro), MG, Lynk & Co, sont en phase de consolidation dans notre paysavec une part de marché de 4,5% et une prévision de 8,5% en 2025 en raison de l’émergence de nouveaux (et meilleurs) modèles.
Ils ont commencé avec des guitares électriques mais maintenant ils jouent déjà tous les styles. L’hybride rechargeable est son nouveau stylet, car, en outre, il n’est pas concerné par les nouvelles réglementations tarifaires que l’Europe a imposées aux compagnies électriques chinoises. Une mesure qui a séduit des modèles comme le Cupra Tavascan fabriqué dans l’usine du groupe Volkswagen à Hefei (Chine).
Mais les droits de douane ne les affectent pas, il y a un an le président de Chery Europe nous avait prévenu de cette affaire, annonçant qu’ils exportaient des véhicules dans le monde entier depuis plus de 20 ans et qu’ils avaient vu des droits de douane de toutes sortes. Et là, ils continuent. L’Europe ne sera pas un problème. Ils commenceront à assembler et produiront bientôt pour éviter les droits de douane.
BYD produira en Europe, en Hongrie, et le groupe Chery dispose de son premier centre d’assemblage dans la zone franche de Barcelone avec l’aide de la société espagnole Ebro. De plus, avec l’aide de Stellantis, ils finalisent les détails avec CATL pour produire des batteries. à Saragosse. Les Chinois savent que ce n’est qu’une question de temps pour étendre leur force à un marché européen qui commence à voir de bonnes propositions technologiques.
Et ne perdons pas de vue sa mise en œuvre sur de nouveaux marchés. Son marché intérieur est à nouveau en croissance grâce aux subventions aux voitures électriques offertes tant par les constructeurs que par le gouvernement (étatique et provincial), qui les ont déjà amenés à vendre 5,2 millions d’unités en décembre dernier.
Trump, Musk et Tesla
Et les États-Unis ? Le républicain Donald Trump a remporté l’élection présidentielle de novembre contre Kamala Harris, la candidate démocrate, et la peur s’est emparée de la moitié du monde. Le protectionnisme industriel annoncé envers la production nord-américaine constituera un sérieux revers pour les constructeurs automobiles européens. L’ombre des droits de douane plane sur ceux qui ne produisent pas dans ce pays. Pour commencer, il a déjà annoncé 100% pour tous les véhicules venant de l’étranger, y compris de Chine et du Mexique… Et d’Europe ? Tous, pas seulement électriques, qui en ont déjà 100%.
Mais sans qu’il soit nécessaire que Trump occupe à nouveau le bureau ovale de la Maison Blanche, les États-Unis ont déjà commencé à faire pression sur l’Europe. La loi de réduction de l’inflation du locataire sortant, le démocrate Joe Biden, durcit les prix d’approvisionnement des matériaux et minéraux étrangers pour produire des batteries. Ils suppriment également l’accès aux crédits d’impôt pour plusieurs modèles Volkswagen, Stellantis et Nissan figurant sur la liste du ministère de l’Énergie et de l’Agence américaine de protection de l’environnement.
Un autre fait de ce qui est authentiquement américain : 51 % des matériaux de la Ford Mustang Mach-e sont actuellement fabriqués en Chine. Et ce pendant que Tesla continuera de croître aux États-Unis sous la direction de Musk, avec le soutien de Trump.
Fusion japonaise
Et pour boucler le cercle vicieux de l’automobile, gardons un œil sur la fusion de trois marques japonaises : Nissan, Honda et Mitsubishi. Dans un acte de fierté patriotique, ils ont entamé des négociations pour former une alliance solide face à la baisse des ventes et à la menace des Coréens et des Chinois, notamment sur les marchés locaux et asiatiques. Ce sera un chapitre à considérer qui prendra forme au milieu de l’année.
De ce remaniement, ils soulignent la nouvelle structure de l’Alliance avec Renault (aujourd’hui avec Nissan). Le départ de Carlos Tavares de la direction du groupe Stellantis et l’intérêt du gouvernement français à rechercher un syndicat pour Renault pourraient commencer à jouer un rôle clé.