Seconde par seconde, l’enquête sur l’accident du train Adamuz commence à faire ressortir ce qui s’est passé dans l’après-midi de l’accident, le dimanche 18 janvier. La Commission d’enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) rapporte dans une note officielle, datée du 10 mars, les premiers résultats obtenus après l’extraction des enregistreurs légaux (les boîtes noires) des trains accidentés et du système vidéo interne de l’Iryo 6189. La commission précise cependant que ces données ne constituent pas encore des conclusions définitives et que l’enquête reste ouverte.
De l’analyse des boîtes noires des deux trains, il ressort clairement que l’Alvia 2384 roulait à 204 kilomètres par heure au moment où il a cessé d’enregistrer les données, un moment que les enquêteurs placent vraisemblablement comme celui de la collision.
L’extraction des données, ainsi que des images de la télévision en circuit fermé interne (CCTV) du train Iryo, a été réalisée le 5 mars dans les bureaux de la CIAF, en présence du procureur de l’Administration de la Justice, et avec la participation des agents de l’UCO, des enquêteurs de la CIAF et du personnel d’Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros, Leonardo et Hasler Rail. Trois copies du contenu téléchargé ont été réalisées, dont deux ont été remises à la Police Judiciaire et la troisième est restée dans les locaux de la CIAF pour procéder à l’analyse pertinente.
Accident d’Adamouz. Aménagement et travaux sur voies ferrées. / Ramón Azañón / COR
Les données, les enregistreurs légaux et le magnétoscope ont été remis aux agents de l’UCO pour être transférés aux greffes judiciaires. Et c’est le lundi 9 mars qu’a été réalisée l’analyse des données téléchargées, avec le soutien des techniciens d’Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros et Hasler Rail.
C’est ainsi que le CIAF décrit une séquence clé pour comprendre le crash
Une fois les données obtenues auprès des registres légaux, et après les avoir analysées conjointement avec la séquence d’événements de l’enclenchement ADIF et les données de diagnostic du train, il a été possible d’obtenir la séquence temporelle d’événements suivante.
Selon le rapport du CIAF, à 19h43’20 » le train Iryo 6189 occupe le circuit de voie 667 de la voie 1, circuit dans lequel se trouvait la fracture du rail. L’Iryo Málaga-Madrid a été le premier à présenter une anomalie. A 19 h 43 min 29 s, le disjoncteur s’ouvre alors qu’il roule à 205 km/h, incident que le CIAF associe provisoirement à des perturbations électriques ou à un manque de contact entre le pantographe et la caténaire, et qui apparaît comme le premier symptôme du déraillement. Quatre secondes plus tard, l’Alvia Madrid-Huelva entre dans le circuit de la voie 613 de la voie 2, dans le tronçon de la gare d’Adamuz.
Au même moment, l’Iryo, déjà à 204 km/h, occupait le circuit 645 et enregistrait une alarme de température dans les boîtes d’essieux du wagon 8, signal que les enquêteurs considèrent compatible avec le déraillement du train. Cette alarme a activé le frein du convoi. Peu de temps après, à 19 h 43 min 37 s, l’aiguillage de l’A645 n’a pas été contrôlé, probablement après avoir été heurté par des wagons déraillés en provenance d’Iryo même.
La conséquence fut immédiate. A 19:43:38, pour des raisons de protection, le signal de sortie de la voie 2 passe du blanc au rouge. Cette fermeture intempestive a amené le système LZB à ordonner un freinage d’urgence sur l’Alvia 2384, qui roulait à ce moment à 216 km/h, toujours selon la séquence recueillie par la CIAF.
Le moment de l’impact et les précautions de l’enquête
Cinq secondes plus tard, à 19 h 43 min 43 s, le conducteur d’Iryo a appuyé sur le bouton de freinage d’urgence alors que la vitesse du train était déjà tombée à 141 km/h. Juste une seconde plus tard, à 19:43:44, l’enregistreur JRU d’Alvia a cessé de stocker les données alors que le convoi roulait à 204 km/h, un moment que la commission identifie vraisemblablement avec la collision entre les deux trains. La note ajoute également que dans le dossier de l’Alvia « aucune action de la part du conducteur n’est appréciée ».
Accident d’Adamouz. Réparation et travaux sur voies ferrées / Ramón Azañón / COR
L’enquête comprend également l’analyse d’images prises à l’intérieur des wagons Iryo, qui capturent les premiers instants du déraillement, mais pas l’intégralité de la séquence ultérieure.
La deuxième page du document officiel comprend également un schéma de la gare d’Adamuz (C1) qui localise le parcours des deux trains et les environs de l’aiguille concernée.
L’analyse des boîtes noires permet d’avoir une chronologie plus précise de ce qui s’est passé, mais pour l’instant elle ne clôture pas encore l’enquête. Le CIAF lui-même insiste sur le fait que de nouveaux résultats pourraient apparaître qui modifient les hypothèses actuelles et rappelle que les seules conclusions valables seront celles du rapport final.