Ces dernières semaines, il y a eu un événement intéressant émergence d'associations professionnelles dans des domaines d'importance sociale importante. Ce sont d’abord les ingénieurs des routes, des canaux et des ports, ainsi que les industriels, qui ont réclamé un système de financement à long terme pour que les transports publics soient efficaces et de qualité. Les médecins ont alors proposé un système de soins de santé spécifique pour presque 1 400 personnes dorment chaque jour dans la rue à Barcelone. Finalement, les architectes, qui lors d'une conférence à leur siège à côté de la cathédrale, ont convenu qu'il ne suffisait pas de réduire la pollution pour qu'une grande ville soit vivable. Qu'est-ce qu'il manque? Aussi facile et aussi difficile que mettre en place un péage urbain, la mesure définitive, ont-ils défendu, pour réduire une fois pour toutes l'usage des véhicules privés. Passons en revue votre diagnostic et votre proposition de traitement.
C'est arrivé dans le Collège officiel des architectes de Catalogne, mercredi, lors d'une conférence intitulée « Nous voulons circuler dans une Barcelone propre, silencieuse et décarbonée ». Titre ambitieux, mais c'est de cela qu'il s'agissait : imaginer le chemin vers cette ville avec une meilleure qualité de l'air et plus de possibilités de marche. À l'honneur, quatre experts : l'écologiste spécialisé dans la mobilité à vélo Silvia Casorranle chercheur et urbaniste Jordi Miel-Rosésl'ingénieur Javier Ortigosa -l'un des rédacteurs du nouveau schéma directeur d'urbanisme métropolitain (PDUM)-, et l'architecte Barbara Ponsdirecteur de Barcelona Regional, l'agence publique d'urbanisme et d'infrastructures.
Les intervenants, lors de la conférence de mercredi au COAC / Carlos Márquez Daniel
Casorrán a tiré le premier, affirmant que le problème de Barcelone est qu'elle est devenue « dans une zone de passage« . « Celui qui veut traverser la ville, qu'il paie », a-t-il déclaré. Il a montré une diapositive de la ville dans laquelle ils pouvaient voir marqué les principales artères: Diagonal, Gran Via, Mitre, Meridiana et rien d'autre. Son rêve, que les voitures ne puissent circuler que dans ces rues. Le reste, pour le mobilité active et durable. « Si nous ne sommes pas plus stricts avec la voiture, les choses ne changeront pas. Il a été prouvé que 93 % des déplacements métropolitains sont à moins de 10 kilomètres », a-t-il ajouté, invitant clairement ces conducteurs à se chercher eux-mêmes alternatives dans les transports publics.
« Le leadership et le courage manquent »
Les Miel-Rosés sont passés des conséquences aux remèdes. Il se souvint qu'il viendrait un moment, avec Des étés à 45 degrés, dans lequel même les touristes ne voudront pas venir. Il a reproché au « manque de leadership politique et de courage » et, en bon pédagogue, il a résumé les solutions en quatre points. Premièrement, mettre le débat sur le péage urbain sur la table. Il a rappelé que nous disposons déjà des caméras et de la zone délimitée (celle de la zone à faibles émissions), donc, selon lui, « juste un manque de volonté« Deuxièmement, augmentez le liaisons cyclables métropolitaines. Il a cité deux exemples : la galerie de service du tunnel de Vallvidrera, pour pouvoir aller de Sant Cugat à Barcelone en un peu plus de 15 minutes (maintenant il y en a 45 qui serpentent à travers Collserola), et la création d'une piste cyclable qui va de Drassanes à Gavà. « Je suis conscient que le port et la zone de libre-échange se trouvent au milieu, mais cela peut être fait. »
Une des affiches de la Ronda de Dalt annonçant l'entrée au ZBE de Barcelone / Élisenda Pons
Troisièmement, créer un parking sûr pour les vélos, car environ 20 % des cyclistes dont les vélos sont volés, a-t-il soutenu, n'en achètent pas un nouveau et abandonnent le vélo urbain. Et quatrièmement, « continuer à développer la vision du Projet Superilla Barcelone« . « Pour une raison quelconque, cela a été ralenti », a-t-il déploré, « mais c'est un atout du développement urbain international dont il serait dommage de le perdre ».
« Le matin, nous écoutons les informations sur le trafic entrant et sortant de la ville, mais ce que nous devrions vraiment regarder, c'est comment fonctionnent les transports publics »
Ortigosa, sûrement l'un des techniciens avec le plus de projection au sein du Zone métropolitaine de Barcelone (AMB), a exhorté changer la « puce » sur la façon dont nous concevons la circulation. « Le matin, nous avons entendu les informations sur la fluidité des voitures dans et hors de la ville, mais ce que nous devrions vraiment examiner, c'est le fonctionnement des transports publics, qui sont la pierre angulaire de la mobilité. » Dans votre tiroir à tâches, des questions comme augmenter la vitesse commerciale des bus, ce qui permettrait par exemple de doubler la fréquence de passage ; « réfléchir davantage à l'intermodalité« , et encore « des mécanismes de contrôle du trafic, qui pourraient venir – a-t-il affirmé – avec des péages ou une tarification du stationnement ».
L'Europe le dit
Pons était peut-être le plus théorique des orateurs. Mais il s'est aussi mouillé : « Au-delà de ce que veut chaque maire, il y a un mandat européen (en matière de émissions polluantes) que nous devons respecter, c'est pourquoi nous devrons envisager des mesures telles que les péages. » améliorer la relation entre Barcelone et les 4 000 bus interurbains que chaque jour ils entrent dans la ville et qu'ils continuent à s'arrêter mal dans des endroits aussi sous-optimaux que la Gran Via et sont encouragés à utiliser davantage et de meilleures données pour planifier la mobilité plus efficacement.
Barcelone, dans un épisode de pollution de l'air / Agences
Les quatre experts, sans s'entendre, ont évoqué le péage urbainune proposition que la capitale catalane a mise sur la table depuis qu'une délégation municipale s'est rendue à Londres en avril 2007 pour se rendre compte directement des effets de la «péage urbain» qui a été mise en œuvre dans la capitale britannique en 2003. La crise économique a exclu l'idée jusqu'au milieu de la décennie précédente, lorsque l'on a commencé à parler sérieusement de la zone à faibles émissions. En 2018, une étude de l'UB et de l'URV ont approuvé le péage – ils l'ont vu « efficient, efficace et non régressif s'il est bien conçu et mis en œuvre » – par opposition à parapluie environnementalune mesure qui, selon les chercheurs, pourrait être préjudiciable à la familles à faible revenu. Interrogé sur ce journal, l'alors gouvernement d'Ada Colau Il a dit que le péage n'était pas envisagé. Cette position n'a pas changé avec Jaume Collboni.
Jouez la « butxaca »
Les années ont passé et aucun dirigeant politique, à l’exception des experts, ne s’est véritablement emparé de la question des péages urbains. Personne ne veut piller la poche du contribuable et on considère également qu'avec la zone à faibles émissions (en plus de son coût se garer en zone bleue) arrêt. Mais la vérité est que la seule chose qui a été réalisée est réduire les émissions polluantes, mais pas le nombre de véhicules entrant et sortant de la capitale catalane. Il est vrai que l'AMB l'inclut dans ses plans de mobilité, mais de manière timide, avec un usage si anodin des des verbes comme « étudier » ou « analyser ».
En 2022, une douzaine d'entités qui défendent la mobilité durable a présenté son propre projet de péage urbain, qui a envisagé un paiement de quatre euros pour traverser l'intérieur de Barcelone, avec des exonérations pour les faibles revenus et les véhicules pour personnes à mobilité réduite, entre autres. Ils aspiraient (voir vidéo ci-dessus) à gagner près de 360 millions d'euros par an, de l'argent qui serait investi dans l'amélioration des transports publics, qui continuent de fonctionner avec des systèmes de financement annuels qui ne permettent pas une gestion efficace du réseau. Deux ans plus tôt, le lobby économique Barcelona Global s'était également positionné en faveur des péages urbains.
La loi est presque prête
La réponse municipale a toujours été la même, avec plus ou moins de véhémence: nous allons l'étudier. Pour aider à briser l'égalité, un réglementation de l'État protégera les taux de congestion locaux en Espagne, puisque le Conseil des ministres a approuvé le 13 février le projet de loi sur la mobilité durable dont la mise en œuvre doit maintenant commencer. traitement final au Congrès. Cette loi a été abandonnée lors de la dernière législature en raison de la convocation anticipée des élections. Reste à voir s’il aura plus de chance désormais.
Il est également possible que tout change lorsque les transports publics au-delà du premier périphérique métropolitain constitueront véritablement une alternative efficace pour ceux qui doivent aller et venir. Tram connecté et prolongé, partage métropolitain, agrandissements du métro, plan Rodalies déjà consolidé, parkings-relais dans les gares d'origine, liaisons cyclables… Cela et bien plus encore, disent-ils, à partir de 2030.
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